在各路平台案例或者大家口口相传之中，
宝马除了作为操控的代名词之外，另一个“美名”就是高温了......众多车主也因为高温问题而一片哀嚎~ 本人在今年春节前也有幸入坑成为了宝马车（ji）主（shi），在入坑前已经做足了功课，散热方案都已预研完毕，以应对日后的高温问题。 可当在入手后的整备及摸索使用过程中，发现我这车温度常常是较为低温的状态。以原车指针仪表和外接OBD监测数据来看，水温基本在90-95度，油温则基本在85-90度，这对于德系机器工作温度来说是极其低的了，常见的德系工作温度无论冷却液或是机油均会在110-120度的状态。这不免会让人发慌...
本着求真的精神对多年前的硬核论坛及可能寻迹的技术文档进行了深度的挖掘，最后获得到了可靠的答案，同时也打破了“高温“的刻板印象，甚至还有一些惊喜，证明自己的机器是正常的。
车型：慕尼黑2015年产宝马428iRWD，选配M运动套，底盘代号F32，后期款N20B20A发动机高功率版本，11万公里。
首先发动机工作温度有高有低，这取决于主机厂的综合设定，而机油和冷却液作为润滑和冷却的介质，其中一个作用就是将机器维持在设定的工作温度之间，而长时间无法维持在设定要求之间就是过热或过冷的现象。
低温发动机的优势在于其机械稳定性强，零部件工作压力小，材料要求低，对周边塑料和胶质件的损耗低，同时对润滑油和燃油的要求也更低。通常用于追求使用经济性的车型。
高温发动机的优势在于其热效率高，可对应释放更大功率，同时兼顾燃油经济性。但对于各零部件要求更高，且加快周边塑料和胶质件的老化，从而不得已缩短更换周期，另外还对润滑、燃油、冷却的工作系统和消耗品更加挑剔。通常用于追求动力或小排量压榨的车型。
无论何种机型，如若长时间无法达到工作温度或者高于工作温度，首要的就是担心润滑系统无法正常保护机器，从而出现过度磨损，造成不可逆损伤。
一般过热现象原因是由冷却系统无法正常循环或冷却介质失效造成，当然还有部分是车主提升了发动机的功率但冷却系统没有同步跟上导致，不过异常炎热的气候及物理遮盖也有责任。
而过冷现象则可能是冷却系统不分情况的循环散热，使得难以到达工作温度，有些软件为了应对激烈驾驶而调低了冷却开启阈值，也会造成日常使用中过冷的情况，同样的零下几十度的冰雪天气也会造成机器“感冒”。
那么说回我这台N20发动机的温控逻辑:当在城市路况中，撞风量少，冷却系统会将机器温度控制约在85-95度之间，以应对高负载需求，还能减少对塑胶件寿命的损耗，降低机油消耗，但会牺牲一定的燃油经济性；当在主干道或高速公路巡航行驶时，此时撞风量大，运转负载低，冷却系统会将温控维持约在105-115度之间，以获得更佳的燃油经济性，如果遇到收费站或者拥堵，当速度开始降到60km以下，会在半分钟内下降至95度以下进入上面的城市路况逻辑；如果在中高速路段有持续高动力请求时，冷却系统会将温控调节到约95-105度之间，获得前两者逻辑中的平衡。
这和许多案例中的N20表现可能不一致，在翻阅论坛时有看到几条以下的说法，有部分批次电脑逻辑是特殊的，也就是如同我这个车表现这样，这也是为了应对此前反馈反馈的高温过热和烧机油的问题。
现在车子已经开了2个多月，每天不同的路况都有通过外接OBD仪表进行监测，气温也经历了5到25度，至少实际表现与上述逻辑一致，从机械质量考量来看，这种逻辑是最符合我需求的，以机械稳定性为首要。所以原预备的升级方案也就可以放一边了。
唯一的不足是在冷车热机太慢，气温20度的情况下冷启动后到油温到达85度需要驾驶15分钟约8公里的路程，在此之间并不敢大脚油门中高转提速。
不过在这一点不足上，我近期也通过一个简单的方式尽可能去补足短板，下一篇中再进行分享......
